2024:
A generátor hibája megakasztotta az
autót a mozgásban. Aztán a második autó érkezése miatt már nem volt
annyira égetően fontos a javítás. Olyannyira nem, hogy elgondolkoztam a
sorsát illetően. Elég sok apró javítani való összegyűlt rajta és a
nyáron lejár a műszaki vizsgája.
Az "új" autó egy igazi spanyol öszvér, ami csendben és
megbízhatóan szolgált.
1996-os évjárat, jukkazöld, 125.000 km van benne. Járt hozzá két Excel
táblázat. Az egyikben a tankolások, a másikban a szervizelések voltak
vezetve. Továbbá egy jókora mappa, amiben az összes számla és műszaki
adatlap le van fűzve időrendi sorrendben. Ezen kívül végig fűtött garázsban állt.
A Blaupunkt fejegység gyári extra.
Még nem döntöttem
el, hogy készül-e összefoglaló a zöld autóról.
Több év késéssel
került fel a honlapra ez az oldal is. Alkotói válságba kerülvén
eredetileg nem szándékoztam feltölteni és csak magamnak jegyzeteltem
emlékeztetőül a későbbiekre. Ezt a vázlatot végül olyan jónak ítéltem,
hogy győzött a lustaság és feldolgoztam a szerelések során lőtt
képekkel. Ahogy Balu kapitány mondaná: kezdhetjük!
Itt
az idő feljavítani a Ladát, mert menni ugyan megy, de a sok allűr kezd
nyomasztani. Írtam egy listát a tennivalókról:
- generátor nagygenerál
- karburátor felújítás
- tartalék váltó felújítása és csere
- kardántengely hiba
- egy futómű szilent cseréje
- lyukas fém vízcső cseréje
- több helyen kilyukadt a hűtő???
- bal első ajtó lemezcsere
- benzinpumpa felújítás?
- ajtók aljának rozsdátlanítása
- szelephézag beállítás + gyuszi
Emberes mennyiségű munka jött össze, de biztos tudnék még írni hozzá.
Ilyen az autó, ami sosincs kész. Vagy csak mindenbe bele tudok kötni. A
generátort azóta összehoztam, de a terjedelme és részletgazdagsága miatt
külön cikket érdemel.
Fontossági sorrendben haladva próbáltam úrrá lenni a káoszon. Az első
munkám az ingyenesen elvégezhető szelephézag beállítás volt. A könyv
szerint ez otthon is megoldható rutinművelet, amit minden 10.000 km után
érdemes elvégezni. Nem teljesen ingyenes, mert új szelepfedél tömítés
kell hozzá. Hallottam, hogy nem jó néhány szelep hézaga és kezdett
kicsit láncos hangja lenni.
Továbbá a korábbi
tapasztalatok alapján vettem lánc-lengéscsillapító sarut. A sejtésem
beigazolódott. 3-4 szelepnél be se ment a hézagmérő és a saruról megint
eltűnt a kopóréteg. Ilyenkor kevésbé szeretem, hogy igazam van.
Balra a sötétbe eltűnő vezérműlánc előtti fényes kis perem a
lengéscsillapító maradéka.
A
hézagolást hideg motoron kb. 20°C külső hőmérsékleten kell elvégezni. Az
előírt hézag 0,15 mm, amit széles lapkás mérővel célszerű ellenőrizni.
Ezzel kiküszöbölhető az esetlegesen ferdén álló vagy billegő szelephimbából adódó
fals érték. Előzőleg kicseréltem a lánc lengéscsillapítót és feszítettem
a láncon a félautomata feszítő segítségével.
A főtengelyt a 38-as csillagkulccsal forgattam és figyeltem a vezérmű
lánckerekén a fogakat. Összesen 38 fog van, amit a 4 henger a 90°-os
elfordulásával 9,5 "egységre" osztja fel. Ezek eshetnek a fogaskerék fogára vagy a
két fog közé is. A 0° gyári jele például két fog között van. A klasszikus
8-6-4-7-1-3-5-2 sorrendet követve 2-3 alkalommal végignéztem és igazítottam a hézagokat.
Arra törekedtem, hogy mindegyiknél egyformán szorosan illeszkedjen a
mérő.
A kopóréteget elvitte a cica. Éhes motor mindent megeszik.
A
hézagolás után a gyújtásrendszer minimálisan szükséges feljavítása következett
(gyors tűzoltás). Rotor és
elosztófedél csere. Röpsúly rugókat nem kaptam, így azokat nem
módosítottam. A gyertyahézagot beállítottam a gyári szerszámkészletben
lévő köracél mérővel (0,5 mm) Minden gyertya szürkésfehér színű
volt, ami az ideális égés jele (később kiderült, hogy nem egészen). A
megszakítóhézag helyett a zárásszöget állítottam. Ez
55° ± 3° vagy 61 % a
műszertől függően.
Jobbra a képen látható
műszer
százalékot mér. A 60,5 %-os értéknél jobbat nem tudtam összehozni. A
megadott fok és százalék értéke könnyen átszámítható az alábbi képlet
segítségével:
A hengerelékelési szög a 360° értéke elosztva a motorban lévő hengerek
számával. Nálam ez 90°. Azt tudni kell, hogy a műszer pontossága a
teljes skála értékére vonatkoztatva ± 2,5 %. Vagyis a
60,5 % benne van a fokban megadott tűréshatárban.
A
nevében van a lényeg, vagyis a megszakító zárt állapotának időtartama a
fontos a gyújtás menetében. Az érték minden fordulatszámon egyenlő.
Amennyiben mégis változik, úgy cserélni kell az alapcsapágyat vagy a
tengelyt a meghajtó fogaskerékkel együtt. A mért érték idővel
megváltozik a kopott megszakító-bütyök, elosztótengely bütyök vagy
elégett/kopott megszakító-érintkezők hatására. A zárási szög és a
megszakítóhézag fordított arányban áll egymással.
Nálam növelni kellett a
zárási szöget, vagyis az üllőt távolítottam a tengelytől. Így tovább
marad zárt állapotban. Ennek hatására csökken a megszakító érintkezői
közötti hézag. A gyári érték 0,4 mm. Nálam ez kb. 0,18-0,2 mm lehetett.
Ebből látszik, hogy nem a hézag a fontos, hanem a zárásszög. Ha betartom a 0,4 mm-t, akkor drasztikusan lecsökken a zárásszög,
mert sokkal többet van nyitva a megszakító, ami rontja az égés
folyamatát, gyengíti a szikrát magasabb fordulaton. Ugyanakkor
előírás, hogy 0,25 mm alatt ki kell cserélni a kopott megszakítót vagy
az elosztó tengelyt, hogy meglegyen a szükséges érték. Nálam az
elektronikus megszakító modul miatt nincsenek nagy áramok a megszakítón,
nincs szikra és beégés. Vagyis kisebbre vehetem a hézagot. Ugyanakkor
elvesztem annak lehetőségét, hogy hibás elektronika esetén könnyen
áthidalhassam azt és hagyományos megszakítós gyújtással folytassam az
utam. Amennyiben így tennék, hamar beégnének az érintkezők.
A zárásszög után kötelező az
előgyújtás beállítása, mert megváltoztatja annak mennyiségét. A
beállítás az Elkon S-320 autódiagnosztikai
mérőbőröndben lévő stroboszkóp segítségével végeztem. Gyárilag 6°
+/- 1° a megadott érték. Én 7°-ra állítottam. Egyszer majd az Elkon is
tiszteletét teszi a honlapon. Akit jobban érdekelnek a hogyanok és a
miértek a korszerű gépjárművek működésében, annak ajánlom a balra
látható Dr. Flamisch Ottó - Gépjármű diagnosztika című kiadványt. Ez jó
pár dolgot helyre tett nálam, mert az autószerelés amolyan hobbi, amit
autodidakta módon próbálok elsajátítani. Szó van benne a motor, gyújtás, villamos
hálózat, futómű vizsgálatáról és az akkori hazai személyautók
diagnosztikai adatait is tartalmazza. Arra már nem emlékszem, hogy én
gyűjtöttem-e be a könyvet valami lomizás vagy iskolai papírgyűjtés
során, esetleg mástól kaptam, de most pont jól jött.
A harmadik mutatvány a karburátor volt. A pontos beállításokhoz
elengedhetetlenné vált a nagyjavítás. Találtam otthon egy korábban vásárolt
felújító készletet, de két alkatrész hiányzott belőle, így vettem hozzá
még egyet. Jól tettem, ugyanis a gyenge minőségű alkatrészek és a
szegényes készlet miatt a kettőből válogattam össze azt, ami kell. Csak
egy példa: az egyik O-gyűrűből 3 db van a karburátorban. Viszont a
készletben egyet adnak. Tovább nehezítette a dolgomat, hogy a 2101-2107
típusokba szerelt 10-15
fajta karburátorhoz 2-3 fajta készletet árulnak itthon. Az O-gyűrű
beszerzése könnyen ment, mert van a városban egy cég, ahol kapható. A
szétszedést a nagytakarítás követte. A koszt nitrohígítóval mostam le, a
furatokat féktisztítóval fújtam át oda-vissza.
Utána egy vaskos üveglapon síkba csiszoltam az illeszkedő felületeket.
Alaposan elvetemedtek.
Nagyjából 2 óra alatt végeztem velük. Most végre nem szív falsot a vákuumdob
sem. Látványos a változás:
Ritka igénytelenséggel készültek ezek az utángyártott alkatrészek. Az,
hogy a gyorsító fúvókájának átmérője felújító készletenként változik
szinte semmi a keverőcsövekhez képest. Az hagyján, hogy a külső
eldolgozásuk sem egyforma, de hogy a furatokat mintha kézi furdanccsal
kotorták volna ki, na, az már brutális. Ahogy ott ül rajta a sorja meg a
feleslegesen kirobbantott anyag helye... hát ez a minőségellenőrzésen nemhogy szódával,
de még vodkával
se megy el. Fogtam a két alsó régit és visszatettem. Azok legalább
külsőre egyeztek, bár a matyó hímzés tőlük is messze áll.
A gyorsítószivattyú fúvókáját cseréltem. A csavaron alatta és felette is
réz tömítés van. A tűszelep és fészke szintén cserélve lett a
tömítésekkel együtt. Első mozzanat az úszószint beállítása volt. Minden
külső karnak és mozgó alkatrésznek megvan a maga szerepe. A helyes
beállításukat a nagy szervizkönyv tartalmazza. A pillangószelepeknek teljesen
zárniuk kell. Viszont a határoló hernyócsavaroknak hozzá kell érniük a
tengelyekre felszerelt karokhoz, hogy kicsit megemeljék azokat. Így a
pillangószelep nem a karburátor belső falára támaszkodik fel. Fényrés
stb. ezen a típuson nem megengedett.
A gázrudazaton kicseréltem az eredeti Faudi fejeket, mert már elkoptak
és lötyögtek. A fejek középvonalának távolsága 8 cm. A karburátor 4
tőcsavarra illeszkedik a szívócsonkon. Nálam az
utánporlasztó miatt
kijjebb lettek hajtva, hogy ráférjen. Azóta kilazultak, ezért menetes
szárból kellő hosszúságút készítettem. A jobb stabilitás érdekében
menetrögzítővel tettem vissza őket. A lefogató anyacsavarok alá pedig
széles alátét került. Beindítást követően megvártam, amíg
felmelegszik a motor. Utána nagyjából beállítottam a karburátort.
Elég csinos lett. Utána szó szerint vad vizekre eveztem.
Megérkezett a jó idő, lehetett pancsolni.
Feljelöltem a hűtőn, hogy hol szivároghat. Majd kiépítettem az autóból.
A hűtővíz teljesen elhasználódott. A lyukas fém vízcső (vagy fűtéscső)
kiszerelése elég trükkösre sikeredett. A kipufogócsonk csavarjai fogják
két légterelő lemezzel együtt. Ebbe a csőbe fut bele a szívócsonk
hűtővize is egy gumicsövön keresztül. Az új csövön viszont máshol van
a becsatlakozás az eredetihez képest. Az új csövet már pár éve megvettem, de csak most láttam
a különbséget. Ez valamelyik másik modellre való. Kicsit kényelmetlenebb oda bekötni, de megoldható.
A típusazonos cső árának láttán főleg megoldhatóvá vált a dolog.
A lyukas hűtőt elvittem forrasztásra és takarításra.
Közben a fém vízcsövet kicseréltem az autón. Mire visszaért a hűtő,
minden előkészült az összeszerelésre. Feltöltöttem és légtelenítettem a
rendszert. A fém cső talpa nem párhuzamos a vízpumpa házával, így az
alsó csavarnál picit gyöngyözik. Kénytelen leszek újra szétszedni...
Ritkán látott területek. A két fém kampóban gumiágy van, ami a hűtőt
tartja. A köztük látható anyacsavaros lemez valamilyen gyártáskor
használt technikai egység lehet, mert alapból semmi se csatlakozik
hozzá:
Így se láttam még a motort. A hiányzó hűtőrács felől van fotózva. A
gyújtás beállításához lakkfilccel meg szoktam jelölni a szíjtárcsa és az
első dekli jelzéseit, hogy jobban lássam a stroboszkóppal. Ezen kívül
van némi olajsár a blokkon.
A nyáron sikeres műszaki vizsgát tett az autó. Más javítás vagy fénykép
nem készült az év során.