Szelepszár szimering csere

(nem várt meglepetésekkel)
 

Előszónak annyi, hogy itt nem a klasszikus műveletsor olvasható. A Te autódnál biztos, hogy nem ez a folyamat fog lezajlani. Ez az én történetem képekkel kiegészítve extra hosszúságban.
 

"Mindig megyek, hozlak s viszlek,
kulcsfordításra erőm, ha ébred,
az utak a végtelenbe vesznek,
de most javíts meg, kérlek!"
 

Elvileg még az elején cserélve lettek a szimeringek Goetze márkájúra, amikor felújítottam az autót. Ettől függetlenül még lehet, hogy csak eddig bírták. Motorfék után gázadásra vagy terhelésre jókora füstfelhőket eregetett egy ideig. Illetve már nagyon zajos volt a vezérlés, a lánchang kellemetlen méreteket öltött. Nem várhattam tovább, meg kellett néznem mi a helyzet a szelepfedél alatt. A szelepszár szimering egy műanyag gyűrű egy rugóval és fém palásttal, ami körbefogja a szelep szárát. Így az olaj nem jut az égéstérbe és a motor sem fúj ki a szelep mellett. A gond akkor jön, ha a szimering elöregszik, elkopik, megég vagy elmozdul és a tömítő feladatát már nem tudja maradéktalanul betölteni. Elolvastam többször is az ide vonatkozó passzust a Lada nagykönyvben. Vettem egy játszós hengerfejet szemlélődni. Aztán egy kukázott retro vasszék "zártszelvény" lábából építettem egy szeleprugó összenyomót, ahogy a könyvben kinéz. Szép nem volt, de jó sem és ez csak akkor derült ki, amikor már éles bevetésre került sor. De ne rohanjunk ennyire előre.
 

A kép középső felső része érdekel minket. Az lesz most megbontva.
 

Lentről kezdem, mint a fodrász. 19 szelep; 20 persely a hengerfejben (ez fix); 21 szelepszár szimering. A karikázott részben látható, hogy a barna gumit fent egy pici rugógyűrű fogja össze így szorítva meg a szelep szárát. 22 és 23 alátétek; 24 belső rugó; 25 külső rugó; 26 rugótányér; 27 szelepékek (igen, mert kettő van belőle, szelepék lent vannak, szám szerint nyolcan, de ők nem pékek...); 28 szelephimba; 29 himbarugó
 

Ez egy gyakorlásra vett hengerfej. A fenti ábrán látható alkatrészek legjava ilyen a valóságban.
 

A könyvbeli rajz alapján megépített kripli. Rossz volt a méretezés meg úgy az egész. De tanultam belőle, hogy a következő már jó legyen.
 

 Vezérműtengely-ház és a 8 szelephimba alatta

 Vezérműlánc és fogaskereke a tengely végén

Himba-sor. Ezeket nyomja le a vezérműtengely bütyke és ekkor nyit az adott szelep.
 

Megvettem mindent, ami csak kellhet. Goetze szimeringek (hogy ezek milyen picik!), szelepfedél tömítés és ennyi. Egy barátommal megbeszéltünk egy ideális hétvégét, hogy akkor nekifogunk annak, aminek az ember önszántából nem áll neki a saját autóján: szétdöntjük a teljes vezérlést! A nagyobb kényelem érdekében leszereltük a motorháztetőt. Így kényelmesebben körbejárható a motortér és több a fény. Légszűrőház levétel következett. Majd a kartergáz visszavezetőjét kötöttük ki, kioldottuk a szívató bovdenjét és a gázrudazatot is. Jöhetett a szelepfedél levétele. A nyitott karburátort és a hengerfej olajcsatornáit letömtük ronggyal, nehogy bármi is beleessen. Még a vezérműlánc üregét is. Ennyi munka után megpihentünk kicsit. Azt hiszem itt készült az a videó, amikor citromos sörrel a kezemben egy imbuszkulccsal tanácstalanul kopácsolok valamit a motorblokkon. Máig nem értem, mihez kellett az az imbusz... Szóval erőt gyűjtöttünk, jelre forgattuk a vezérlést, sebességbe tettük a váltót. A vezérműtengely-ház végének a tetején van egy jel, erre forgattuk a vezérműtengely fogaskerekének a jelét, ami egy bemarás. Dugókulccsal kitekertük a lemezalátéttel biztosított csavart. A lemezalátétet a szebb végeredmény érdekében összeszerelésnél kicseréltem, elvégre kapható a boltban, minek vacakolni a visszagörbítésével. Tehát lehúztuk a fogaskereket a vezérműtengelyről, közben fogtuk a kétsoros láncot is. A láncot feszesen tartva a lenti fogaskerekeken egy erős dróttal kikötöttük oldalra, hogy ne legyen útban. Ekkor koppant valami az olajteknő környékén. Kissé zavartan néztünk össze, hiszen nem ejtettünk bele semmit. Elemlámpával a dolgok mélyére néztünk a nagy sötétségbe majd megláttuk a láncfeszítő banánt odalent. Fogóval kihalásztam. Az életbe nem láttam még ezt az alkatrészt, de biztosak voltunk, hogy ennek nem lett volna szabad most kijönnie a helyéről. Meglepetés 1.! Nagy csönd telepedett a garázsra. Gondolom elhangzottak a sikertelen munkavégzést körbelengő, tehetetlenségtől súlyos imaszavak, amik nem viccesek de nem is segítenek a nyomorúságon.
 

A kép a Zsigulik színes metszeti ábráit tartalmazó nagy formátumú könyvből való. Nem kell megijedni, a jó dolgokon nem változtattak. A 2107 ugyanez. Itt ami most érdekes, az a jobb oldali rajz a vezérlésről.

Íme. Ami kell nekünk a rajzról: 42 vezérműtengely fogaskereke, 43 lánc-lengéscsillapító, 45 olajpumpa és gyújtáselosztó hajtókerék, 53 forgattyústengely fogaskereke, 54 stift, ami elvileg meggátolja, hogy átugorjon a lánc, 51-46 láncfeszítő banán és a rögzítése, 30 láncfeszítő patron.
A piros pöckök a jelek, amik bele vannak az anyagba öntve vagy marva.

Kint van a sérült banán. Az új mellé téve látszik, hogy erősen hiányos.

Lámpával belesve felbukkant a láncfeszítő banán csavarján a csonk. Kívülről persze nem lehet hozzáférni. A vezérműlánc fedele mögött van. A vezérműlánc fedele alumínium öntvény, a blokk elején található. 9 csavar fogja a blokkhoz. Ezzel nincs is baj. A gond, hogy átmegy rajta a forgattyústengely. Erre van rátéve az ékszíjtárcsa, ami a vízpumpát, generátort hajtja. A szíjtárcsát egy 36 mm-es anyacsavar rögzíti. A Zsigulikon ezen a csavaron van kialakítva az a köröm, amibe a kurblivas belekap. Így kézzel is indítható volt a motor. Nálam ilyen lehetőség már nincs, egy sima anyacsavarról van szó. Nem tudom feltűnő volt-e, hogy 3 mondattal ezelőtt egy 36 mm-es csavarról tettem említést, amit le kéne venni a siker felé vezető sárga köves úton való továbbhaladáshoz? Ez pont az a méret, ami már sehol senkinél nincs a háztartásokban, mert ott max. 32-34 mm van a normál kulcskészletekben. Meglepetés 2.!
Itt már látszott, hogy ez az autó nem lesz mozgásképes jövő héten. De nem ezért álltunk neki a szerelésnek. Ez amolyan bónusz pálya lehet az élet játékában, amiért sok aranytallért és extra életerőt kapunk a folytatáshoz. Ja nem, az a Super Mario! Szóval további érdeklődésünket a szelepszár szimering kötötte le. A szelep alapból zárva van a hengerfejben. Egy kisebb és egy nagyobb rugó együtt feszíti elő. A rugók tetején fém rugótányér van. Ezen megy át a szelep szára. A száron van egy bemetszés. Ide ülnek be a szelepékek. Kettő van belőlük. A rugótányér a rugók hatására nekifeszíti az ékeket a száron lévő bemetszésnek, ezáltal soha nem fog kiesni és a szelepet is feszesen tartja. Szétszedni úgy lehet, hogy a rugótányért lenyomjuk és a kilazult ékeket kivesszük. Ez mind nagyon szép és jó, de nagy erő van a rugókban, kézzel nem lehet őket lenyomni. Itt jön a képbe a szeleprugó összenyomó kézikészülék. Hogy hozzáférjünk a műveleti területhez, előbb le kell szerelni a vezérműtengelyt és annak házát. Levétel után látszott, hogy szép állapotban vannak a bütykök, a szelephimbák is rendben voltak. A himbákat egy egyszerű rugó tartja a helyükön. Ezt kiakasztva a himba is kijön. A himbákat és rugóikat az eredeti helyüknek megfelelő sorrendbe tegyük biztonságos helyre. Eszerint kerülnek majd vissza. A hengerfejben van néhány megmunkálási üreg és csavarfej, amiben megül az olaj. Ezt érdemes kitisztítani. Mágneses csavarhúzót belemártva úgy tűnhet, hogy valami massza figyel benne, de valójában nem más, mint olajiszap rendkívül finom fémporral vegyítve, ami a motorról kopott le az évtizedek során.
Az első számú kinyomószerszám kicsit nehézkesen működött. Nem állt rendes szögben, útban volt minden a vezérműtengely tőcsavarjaitól kezdve a karburátoron át a szélvédőig és már az elején látszott, hogy nem lehet vele minden szelepnél dolgozni. Eljött a szereléseknél fellépő kötelező szerszámgyártás ideje. Így készült nem sokkal ezután egy 3 tonnás hidraulikus prés is: mert kellett egy Opelhoz. Sokat nem vacakolunk ilyenkor, hamar előkerül a varázspál... vagyis hegesztőpálca és annak a jó kis fém széknek bedolgozzuk a többi részét is. Így született meg ez a szerszám-szobor, ami nagy büszkeséggel töltötte el szívünket. A lényege, hogy a vezérműtengely házának tőcsavarjait használja fix rögzítési pontnak. Ezzel a konstrukcióval két szeleppel lehet dolgozni az átszerelések között. A szék háttámlája ideális ívben hajlott, ez lett az erőkar. További előny, hogy a karburátort sem kell leszerelni, mert semmi más nincs többé útban. Hogy ne csússzon le a szeleptányérról a nagy alátét, a felső élére egy sarkantyút hegesztettem. Az óriási alátét belsejét még egyedileg módosítottam reszelővel, hogy a szelepékek könnyebben kivehetőek legyenek csipesszel vagy kisebb csavarhúzóval.

A szerszám-szobor jól illeszkedik a vezérműtengely házát rögzítő tőcsavarokra.
 

Egy rögzítéssel két szelepnél lehet vele dolgozni, mert oldalirányban eltolható a menetes száron.
 

Munka közben.
 

A gyertyákat vegyük ki a motorból. Egy megfelelő átmérőjű alumínium rúddal támasszuk meg az adott szelepet a gyertyanyíláson keresztül. A dugattyút is felhozhatjuk hozzá alátámasztásnak, csak a lánc ne essen be a motorba. A rugókban nagy erő van, ezért ügyeljünk, hogy a szelepékek ne pattanjanak ki vagy ne potyogjanak el. Mikor felengedtük a kiszedőt, levehetjük a rugótányért a rugókkal együtt. Máris megérkeztünk a szelepszár szimeringhez. Jó mélyen van. Létezik hozzá lehúzószerszám. Utólag már látom, hogy nem lett volna rossz egy olyan! Helyette hajlított végű fogóval próbáltam kibányászni a fém perselyénél fogva. Nem volt könnyű és nagyon kell vigyázni a szelep szárára, hogy ne sérüljön meg. Természetesen mindegyik szimering roncsolva jött ki.
 

Rugók leszedve, szabad a szelep szára, kint a szimering.

Az új felrakása már jóval könnyebb mutatvány. A trükk, hogy pont beleül a 12 mm-es hosszított dugóba. Feltétel előtt kenjük meg a szelepet és a szimeringet olajjal. A dugókulcsos célszerszám segítségével rá tudjuk húzni a szelepre, mert nem lesz útban a szára. Gumikalapáccsal óvatosan kopogtassuk a helyére. Érezni lehet, hogy mikor ült fel végleg. Jöhetnek a rugók a rugótányérral. Az összenyomóval préselve őket, csipesszel bejátszható a két szelepék. Próbáljuk szimmetrikusan elhelyezni őket. Ha megvan és nem tolja le őket a rugó, akkor jó. Egy dugókulcs és gumikalapács segítségével picit megkopogtatható a rugótányér, hogy elrendeződjenek az alkatrészek. Már csak hétszer kell ezt eljátszani. A második szelep után jött az összenyomó átszerelése a következő két tőcsavarra. Bele se merek gondolni, hogy milyen lehet egy 8 vagy 12 hengeres motoron a hasonló művelet. A hétvégén végeztünk a cserével, de a fentiek ismeretében látható, hogy ez volt a kisebbik probléma. A neheze ezután jött.
 

Olajjal lekenve mehet vissza a helyére.
 

Dokkolás majd helyre illesztés.
 

Helyén az új szimering.
 

Szelephimba visszatéve és beakasztva a rugója.
 

Mivel nem volt sehol 36-os csillagkulcs, hát rendeltem egyet magamnak a helyi szerszámboltban. Közben apróságokkal haladtam az autón. Kitisztítottam a kartergáz visszavezetésnek az olajlepárlóját. Kátrányos olajsár volt benne, ami a keresztmetszetet is lecsökkentette. Ez az alkatrész a gyár óta nem látta a napfényt. Igaz, hogy ott se valószínű. Elmostam, majd visszaszereltem.
 

Az új kedvenc.
 

Valami furcsa volt a láncfeszítő patron működésében. Működését tekintve félautomata. Külsőleg manuálisan beállítható az üzemi helyzete. Beállítás után egy rugós betét dolgozik benne a láncfeszítő banánnak, ami kompenzálja a lánc lengését és esetleges nyúlását. Csak két csavar fogja a hengerfejhez, leszereltem, hogy megnézhessem. Ami kijött, az a legigénytelenebb csesznye tróger barmolás, ami felfoghatatlan mélységekbe rántja az autószerelés nimbuszát. Ja, és Meglepetés 3.!
 

Először is a boltban 2200 Ft volt az új, tömítéssel együtt. Másodszor szerszámot nem teszünk tönkre. Harmadszor: ? Kicseréltem újra, majd később jön ez az ő ideje. Gondolom a feszítő banán eltört, a patron vége is szerintem letört és így lett megoldva, hogy feszüljön az a lánc, bármi áron...
 

Megérkezett az új kedvenc szerszámom, a 36-os csillag-villás! Bevásároltam a következő művelethez. Tömítés, főtengely szimering, új ékszíj, motortömítő paszta, lánc-lengéscsillapító, láncfeszítő banán stb. Apropó! Láncfeszítő banán! Az újat a régi mellé rakva jött a Meglepetés 4.! Elvileg van egy kis darabka, ami most épp valahol kóvályog a motorban. Nem igazán örültem neki, de túl nagy ahhoz, hogy az olajszivattyú felkapja. Talán megpihen valahol.
 

Onnan bizony még mindig hiányzik egy darabka. Hát ezért lehetett megtoldva a láncfeszítő patron!
 

Sok helyen olvastam, hogy nem könnyű művelet az első burkolat levétele a motorról. A hűtő kötelező kiszerelésével riogattak! Nem értettem, hogy minek. Az ágynemű áthúzásához nem szoktam kinyitni az ablakot... Szóval levettem a motorvédő alsó lemezt. Kivettem a villamos hűtőventillátort konzollal együtt. A hűtőt azért nem kell kivenni, mert nem juttat érdemi előnyhöz és még több gondot okoz a műveleteivel, hűtőfolyadék pancsolással. A főtengely csavarja lejjebb van, tehát így is, úgy is ugyanannyira fértem hozzá. Légkulcs sem fér oda. A hűtőre figyeljünk, most könnyebben megsérülhet és mi is beleakadhatunk a lamelláiba. A nagy anyacsavar leküzdése cifra történet lett. Első fokozatba kapcsoltam a váltót. Az autó alá feküdve a nagy kulccsal elég nagy erőt kifejtve csupán annyi történt, hogy az autó kerekei befeszültek az ékeknek, nyúltak a motortartó bakok és valamennyit fordult a főtengely. Engedve a visszaható erőnek minden visszaállt alaphelyzetbe. Párszor nekiduráltam magam, majd láttam, hogy ez elég kevés lesz ide. A kulcs akkora, hogy alsó holtpontnál beakadt a talajba, nem tudtam tovább fordítani. Picit emeltem az autón. Így már tovább tekerhető. De még kevés. Ha jól emlékszem másnap folytattam. Hőlégfúvóval elkezdtem melegíteni az anyacsavart. Nem kell aggódni, a szimering és az ékszíj cserés, nyugodtan melegedhet. A pokol tüzes bugyrát is rászabadíthatjuk. Utána nekifeszültem. A kocsi alatt magzatpózban a keréknek támasztva kézzel-lábbal, testtel feszítettem a nyekergő, pattogó, nyúló technikát. Párszor próbálkoztam, mindig kicsit durvábban. Mikor elértem azt az erőhatást, amit Atlasz fejtett ki, amikor a hátán tartotta az égboltot, akkor megmozdult a csavar! Ennek örömére öt perces csendes pihenőt tartottam a kocsi alatt és közelről figyeltem a nyári gumi recéjébe szorult kavicsot. Azt hiszem meg is dicsért, bár válaszolni már nem volt erőm. Gyorsan kattintottam egy képkockát a leszedett csavarról.
 

Eddig rajta volt az ékszíj, hogy a generátor és a vízpumpa is ellen tartson. Most már nem volt rá szükség. Kioldottam a generátort. Levettem az ékszíjtárcsát. Kicsavartam a fedelet rögzítő 9 csavart. Máris előttem volt a fogaskerekeken tekergőző lánckígyó. Jól megszemléltem mindent. Ott volt a láncfeszítő banán csonkja is. És igen! A hiányzó darabka is megvan! Megpihent egy biztos helyen. Kivettem minden elaggott komponenst a beteg szívéből. A lánc-lengéscsillapító sarun és a banán csonkján látszik, hogy a lánc már alaposan beledarált mindegyikbe. Itt kérem, óriási erők munkálkodnak.
 

Ott fénylik a hiányzó darabka!
 

Miután kicseréltem a szükséges alkatrészeket, kézzel átforgattam többször a vezérlést, hogy minden rendben legyen. Megnéztem, hogy a lánckerekek jelen vannak-e a blokk jeleivel. Majd kapott egy új tömítést a fedél és visszatettem a motorra az ékszíjtárcsával együtt. A vezérműtengely házát a megadott nyomatékkal két lépcsőben kell lehúzni a csavarok sorrendjének betartásával.
 

Feszes a lánc, mindenki jelen van, mi baj lehet?
 

Utána szelephézagokat állítottam. Egy volt Ladás kolléga odaadta a hézagállító lapkáját. Hideg motoron, 20˚C-on 0,15 mm az előírt hézag a szívó és kipufogó szelepeknél. A beállítás menetéről jó leírás van a zsiguli.hu oldalon. Én is onnan tanultam meg mi hogyan van. A fent leírt jelre forgatásokkal elérjük, hogy az első és negyedik dugattyú felső holtpontban van és a 4. hengernél van épp gyújtás. A Lada gyújtási sorrendje 1-3-4-2, de hogy el ne felejtsük a hengerfejbe is be van ütve a gyertyák felőli oldalon. Az épp gyújtáson lévő henger kipufogószelepének hézagát állítom a gyújtási sorrendben előtte álló henger szívószelepével párban. Ha ez megvan, főtengelyt elforgatom 180 fokkal és jöhet a következő páros. A hézagmérő lapka nálam úgy volt jó, hogy elég feszesen ment be a hézagba. Ellenőrzésként egy normál hézagmérő-készlet vastagabb és vékonyabb lapkájával is rápróbáltam. Ha a vastagabb nem ment be, jónak tekintettem. Profibb lenne az állítás egy konzolos mérőórával, de nincs olyanom.
A hézag állításához egy 13-as és 17-es villáskulcs kell. Ezek legyenek jó minőségűek, ne a fiók mélyéről előkotort szétnyalt fejű rozsdás kulcsokat használjuk. A csavarok nagyon szűkös helyen vannak. A 17-es kontraanyát meglazítva a 13-as kulcs segítségével tekerhető a benne lévő állítócsavar. Számolni kell azzal, hogy ráhúzásnál a kontraanya valamennyire viszi magával az állítócsavart. De pár állítás után ráérez az ember, hogy mennyit kell ereszteni a csavarokon, hogy lehúzva is jó legyen. Leírva ezt nem lehet átadni, gyakorlat teszi a mestert.
 

Beállítás után utolsó ellenőrzés mindenhol, majd visszaszereltem a lebontott alkatrészeket. Volt egy kis izgalom, hogy vajon összekuszálódik-e a vezérműlánc a fogaskerekekkel netán belever a dugattyú a karterbe. Utóbbinak azt mondják elég rossz hangja van. De semmi ilyen nem volt, szépen beindult. Persze a szelepek kopogtak, újra nekifogtam a hézagállításnak. Ezúttal sikeres lett. Nem klattyogtak a szelepek, megszűnt a lánchang. Végre lehetett menni az autóval! A Lada-motor vígan kotor!