A teljes futómű felújítása és kormánymű gömbcsuklóinak cseréje

(heavy metal a kocsi alatt, hogy aztán rock'n'roll legyen az utakon)
 

Újabb szerelős írás, ami bőven kilóg az otthoni hobbi autószerelés panteonjából. Ez valahol a panteon hátsó kertjében keresendő. Ismét leírom, hogy nem szeretnék senkit efféle munkákra buzdítani. Hogy miért, az majd ki fog derülni lentebb. Nem álltam volna neki, ha nem ismerném az autót az utolsó csavarig és nem tapasztaltam volna hasonlót korábban testközelből. Továbbá bizonyos szerszámok megléte elengedhetetlen a munkához, ami nem biztos, hogy mindenkinél akad otthon. A szakértelemről nem is beszélve. Az itt is hiánycikk.

A futómű gömbcsuklói, lengéscsillapítói ki lettek cserélve 2007-ben, amikor hozzám került az autó. Azt a műveletet nem én végeztem, így minden az újdonság erejével hatott. Az autó kapott hideget-meleget. 200 liter ásványvíz, 250-300 kg zsákos építőanyag, néha földút és a közhelyes "drága jó útjaink". Az egyik gondom az volt, hogy ha beültünk ketten-hárman és még csomagok is voltak, akkor gyakran leért a sárvédő gumi a földre. Bukkanón, kanyarban a lengéscsillapítók már nem tették a dolguk. Keresztbordákon eldobálta a hátsó hidat. A rugók felpuhultak, nem tartottak rendesen. A gumi szilentek állapotát jobb, ha hagyjuk. Szót sem érdemel egy 28 éves gumidarab. Semmit sem csillapítottak. A hátsó híd úgy elment jobb hátul, hogy már hozzáért a lengéscsillapító szárához. Alapból egy ujjnyi hely van köztük! Továbbá az egész futómű csörgött-zörgött, bizonytalan volt a kanyarvétel, egy furcsa nyúlós érzés volt, ahogy billent a Lada-hajó.
A másik probléma nagyjából egy éve kezdődött. Eleinte csak földúton hallatszott valami csilingelés. Aztán már a rosszabb közúton is. Végül minden úthibán hallatszott. Az első kerekek trapéz gömbfejei kotyogtak. Az autó elejét felemelve a kereket függőleges irányban meg kell mozdítani akár kézzel vagy egy vasrúd segítségével. Ha rossz, akkor van egy ici-pici koppanása, ahogy a gömbcsukló gömbje a fém házban felkoppan. Tényleg nagyon kicsit. Ez azt jelenti, hogy elkopott. Cseréjét nem érdemes halasztani, mert ha egy úthibán kibukik, akkor könnyen kifordul a kerék. Egy ősi Volga-menti álmoskönyv szerint ez a jelenség sok szomorúságot tud okozni. Aki emlékszik még a régi KRESZ könyvekre vagy oktatóvideókra, annak beugorhat egy kék Zsiguli, amit a vasúti átjáróból vonszolnak le néhányan kézi erővel. Na, annak az autónak a hibáját is ez okozta a példa szerint.

Eljött az ideje összehozni valami jobbat. Napokon, heteken keresztül olvastam a témáról a fórumokat bújva. Megnéztem az összes underground amerikai autóépítő stílust, hogy csinálják a nagyok, mitől hempereg a porban a németek kultgépe és miért szikrázik a furcsa kipufogós JDM vas az aszfalton nagy tempónál. Így született meg a koncepció. Emelni kell az autón! Nekem nem jön be az ültetés meg a többi bohóckodás a futóművel. Nálam a használhatóság a magasabb küszöbvonalat követeli meg. Eddig hasalt az autó, itt az ideje a határozott, eredeti kiállásnak. Összeállt egy óriási bevásárlólista. Moog trapézgömbfejek és kormányösszekötő, Lemförder gömbcsuklók (tudom, nem a legjobb, de ezt még jóval korábban vettem hirtelen felindulásból), csapágyas kormány-segédirányító, szilent szett előre-hátra ami csomagban volt kapható, Niva rugók 21210-2902712-00 és 21210-2912712-00 cikkszámmal, Kyb Ultra SR gázos-olajos egycsöves gátlók, rugótányérok és gumik illetve egy vödör új csavar, anya stb. Vettem rugóösszehúzót. A legkisebb kellett. Az első rugókhoz épp jó, de kicsit ügyeskedni kell, hogy elférjen. Hátul tökéletes.
Mért értékek a sárvédőívek alsó pereménél, tengellyel egy vonalban függőlegesen, vízszintes talajon, előírt keréknyomással, felújítás előtt (175/70R13):
Bal első: 617 mm
Jobb első: 609 mm
Bal hátsó: 608 mm
Jobb hátsó: 596 mm.

Lehet eltérés a karosszéria javításaiból adódóan, a megfáradt rugók következtében vagy épp egy teli tank hatására (Ladánál? Teli? Áhh!).
 

Majdnem minden alkatrész rajta van a képen. A kormánygömbfejek és a segédkar hiányzik. Rugók csomagolásai:
 

A legdrágább tétel a négy lengéscsillapító volt. Mert jó az, ha egy keleti autóba még keletibb alkatrész kerül.
A KYB-újt aki nem, ez most be lesz építve!
 

Lenti képen látható a hátsó futómű szerkezeti ábrája. A halványsárga részek a karosszériához tartoznak. Van oldalanként egy kicsi (26) és egy nagy (8) hosszbekötő-rúd, népies elnevezéssel kutyacsont. Ezek a toló- és fékerőket továbbítják a kerekektől a hátsó hídon át a kocsiszekrényre. A hátsó híd mögött van a keresztstabilizátor (31), aminek egyik fele az alvázhoz rögzül, a másik fele a hídhoz. Az oldalirányú erőket kompenzálja.
 

Hátul kezdtem. Minden csavar könnyen megindult, előtte befújtam, kicsit rámelegítettem hőlégfúvóval. A szilentek egy vaskosabb csavarhúzó segítségével kijöttek a bekötőrudakból. Jól elöregedtek, szétrepedtek, a perselyek elrozsdásodtak. Jött a meglepetés, mert a jobb oldali rövid bekötő első felében nem volt persely! Szegény szilent szinte kézzel kijött, oválisra deformálódott. Gondolom ettől is mászott hátrébb a hídtest. Biztos, hogy soha senki nem piszkálta, mert ez a része sosem lett felújítva az autónak. Egyszerűen kihagyták anno. Persze a jobb oldali tükörért elkérték a felárat...
 

Lehet, hogy elég cudar képet mutatnak, de az biztos, hogy ezek még gumiból készültek.
 

Az ominózus persely nélküli szilent:
 

Az újak bepréselését satuval végeztem. Egy nagyobb satu kell hozzá, a kicsi nem díjazza a műveletet, nehézkes neki. Van egy kezdetleges hidrós keretes présem is, de a pozícionálás, irányítás miatt egyszerűbb volt a satu. A persely jóval vastagabb a szilent furatánál. Főleg, ha a szilent már benne van a bekötőrúdban. A trükk egy kapupánt csavar személyében jött el. Az egyengette az utat a perselynek a gumiban. A csavarfej átmérője legyen akkora, mint a persely külső átmérője, hossza pedig a persellyel egyezzen. Pici szilikonzsírt kért a csavar feje, akkor könnyebb végigtolni és a másik oldalon úgyis kijön a legjava. Ezzel a módszerrel hamar végeztem. Értsd: egy bekötőrúd egy óra volt. Némelyiket csiszoltam és festettem is. Itt érdemes közbeszúrni, hogy a szilent egy csillapítóelem. Jó nagy nyomatékkal le van húzva a csavarja. Haladás közben ha elmozdul a bekötőrúd, a szilent ellentart, rugalmas kötést biztosít. Éppen ezért tilos bezsírozni a szilentet és a perselyét, különben semmit sem ér az egész.
 

A gyári rugó kibányászásához kellett a rugóösszehúzó. 260-280 mm hosszú megteszi, nagyobbnak nincs elég helye. Így is még fel kellett emelni az autót a hídhoz képest, hogy könnyebb legyen kiemelni az összehúzás után. A rugótányér alul egy műanyag idom a fém tányérban. Ezt is cseréltem. A fém tányér rozsdás volt, de megdörzsöltem-festettem. Az új műanyag persze nem ment rá. Hőlégfúvóval felmelegítettem és ráhúztam a helyére. Az új rugót a gyári mellé téve teljesen egyforma. A régi 12,4 mm vastag huzalból van, az új viszont 13 mm. Vagyis jobban tart, erősebb. Fél-egy menet vágható belőle, ki hogy érzi. Vágni kell, mert ez a Kayaba gátló még picit rövidebb is, mint a gyári méret, ezért nagyon szét van húzva, amit hosszútávon nem tolerál! A Kyb Ultra SR oda-vissza csillapító gázos-olajos egycsöves konstrukció. Egy igazi remekmű, ami a nagyfokú igénybevétel esetén sem jön zavarba. 
 

A rugó feletti gumibakon nem volt fém tányér, el lehet képzelni miféle forma lett belőle 28 év alatt. Más is említette, hogy nála is elspórolták a fém rugótányért fentről. Új gumi, fém tányér és szilikonzsír, majd ment a helyére. Elég szoros a korong, kenés nélkül nem ment fel az alvázig. Nem, az autó súlya sem elég hozzá. Igen, próbáltam... Kezdhettem újra az egészet emiatt. Rugó összehúz, gumi megken, rugó vissza. Szóval az alvázhoz illesztés és a rugó végével való pozícionálás után rá lehet engedni az autót. A gátlók picit rövidebbek a gyárinál. Ez azért baj, mert a nagyobb rugó nagyon kihúzhatja ezáltal idő előtt tönkre teheti a gátlót. Van rajta egy rovátka a csövön, a fölé nem ildomos kinyitni. Onnan még 4-5 cm a vége. Teljesen összenyomott állapotban a hossza 310 mm, teljesen kinyitott állapotban 480 mm. A korábban említett fél-egy menet vágása a rugóból segít szint alá menni. Én ezt a csomagtartóban két betonlappal oldottam meg. Később visszanézek rá, ha nem ül össze jobban, akkor vágok. A gátlóról még annyit, hogy a teljes súlyom éppen elég volt ahhoz, hogy össze tudjam nyomni egy pillanatra a méréshez.
 

Az első futómű zűrösebb mutatvány. Kormánygömbfejek oldása (nem kell, ha nem lesz cserélve) a kerékagyról. Kerékagy hátrafordítása. A trapézgömbfejek csavarját lelazítottam és letekertem, ameddig engedte. Utána a kerékagy vasát melegítve majd kalapács a kalapácson technikával sikerült kiütni a helyéről. Mivel kúpos, jól meg van szorulva, ha meg a csavar akad el és megforgatja a tengelyt, akkor lehet megfeszíteni az egészet oldalirányban, hogy ne forogjon el. A kerékagyat alá kell támasztani az ütlegeléshez. Gömbfejkinyomó szerintem nem fér oda. Itt jönnek az egyéb közdarabok, bakok, vastömbök, ami épp odafér. A felső trapéz ugyanez a módszer. Ehhez a részhez nagy türelem és sok idő kell, mert végig szenvedés a szétszedés. Én a bal alsó trapéz tengelyét levágtam géppel, mert a végén megsérült a menet és nem jött le az anyacsavar. Utána pedig valami bakra vagy tartóra kell tenni és óvni a gumi fékcső testi épségét!
 

Balra lent az a háromszögű gombóc a három csavarral a trapézgömbfej. Alul-felül van egy-egy darab mindkét oldalon. Alapból a szerkezeti és működési kialakítása érthető okokból más a kettőnek. Nem csereszabatosak. Az eredeti szovjet/orosz gyártmányokon még zsírzógomb is van. Aztán jött a Moog és olyat gyárt, aminek mindegy hová kerül beépítésre. Hát jól van akkor! - szólt az egyszeri jobbágy a kocsi alatt fekve, majd beépítette a régi Moog helyére az újat...
 

Színes rajzon a felső és az alsó trapéz metszete. A kotyogás azért alakul ki, mert elkopik vagy kitágul a 32/22 jelölésű közdarab. Esetleg a 26/24 jelű tengely. A tengelynek kell az oldalirányú mozgás, ezért nincs teljesen beburkolva. Hiba esetén itt jön a bevezetőnél már említett kifordulás... Hogy mennyivel tartósabb a régi zsírzógombos megoldás a rendszeres utánkenéssel a "gondozásmentes" verziókhoz képest, arról nincs tapasztalatom.
 

Az alsó lengőkarnál ne veszítsük el és ne keverjük össze a futómű beállításához való lapkás hézagoló alátéteket. Az alsó lengőkartengely segítségével ki- illetve bepréselhetőek a szilentek. De figyelni kell, mert ha bent van az egyik oldali, akkor a tengelyt már a helyére kell tennünk és úgy bepréselni a másikat, különben később már nem fogjuk tudni sehogy se befűzni a kettő közé. Ja, és éppen ezért ne hagyjuk le a tengelyről a legbelső nagy lapos alátétet a szilent mellől! Ezt tapasztalatból mondom...
A felső lengőkar  vagy 30 cm-es csavarja nem fog kijönni/visszamenni egyből. A lökhárító tartókonzolját le kell venni a doblemezről és a lökhárító tartócsövébe bebújtatva kijön a csavar. Külön öröm, hogy nekem műanyag kerékív burkolataim vannak, amiket szintén ki kellett vennem az autó alól ehhez a művelethez.

Szegények tényleg kaptak hideget-meleget. Ugyanis mindkét első torony volt már javítva és ezek a szilentek pont mellettük vannak. Szóval megrágta őket a flex, megégette őket a hegesztés hője aztán időnként kaptak még némi sós latyakot is. Ezek után én is így néznék ki.
 

Az alsó és felső szilentek más felépítésűek. Nem csereszabatosak egymással. Mindkettő a lengőkarba van préselve, csak épp más kialakításban. Az alsóknál a lényeg, hogy a külső palást pereme teljesen felfeküdjön a lengőkarra (6-os jelzés).
 

A gátló kiszedését fent érdemes kezdeni. Lengőkarral lefeszítve, így nem forog meg a tengelye. Rugóhoz kellett az összehúzó. Az új rugó 2,5 menettel kisebb, de nem kell aggódni. A kevesebb menet és vastagabb huzal mégis jobban tart a bivalyerős gátlóval. A gátlókonzolt tartó alsó M8-as csavarja legyen jó állapotú. Féltem, hogy nem fogja bírni a nagy igénybevételt, de eddig jól állja az erőket. Tuning esetén ezeket M10-es tőcsavarra cserélik. Itt is van a rugónál gumibak fém tányérral. Gyárilag itt is tányér nélkül szerelve, ez valami nagyon pénteki műszak lehetett biztos a kapitalizmus és a szocializmus egyedi szintézisének az eredménye... Berakásnál nem kellett az összehúzó, de elég határeset volt, hogy befér-e. A trapézgömbfejekre rá kell ütni/feszíteni a kerékagyat (kúpos), hogy meg lehessen húzni a csavarjaikat.
 

Ez bizony üres lett. Nini! Az ott a gyári fényezés! Mellette az új és a szottyadt felső lengőkar szilent.
 

A felső lengőkar szilent házát úgy szedtem ki, hogy fémfűrésszel bevágtam tengelyirányban nagyon óvatosan (45-ös szám lent). Aztán egy fogóval befelé megrogyasztva a házat már ki is jött a lengőkarból. Utóbbin egy karcolás sem esett. Az új bepréselésénél ügyelni kell, hogy ne lógjon még véletlenül se túl a fém palástja a lengőkar belső peremén (vagyis a 33-as számú elemen)!
 

A szilentek préselése itt trükkösebb. Jó, ha van mindenféle idom, csavar, menetes szár, alátét stb. a művelethez. Nekem kellett 2"-os csődarab, MacPherson gólyaláb zárócsavar, talpszelemen alátétek, Lada féltengely zsugorgyűrű. De jól jött még valami Toyota gátló csavar meg S-120 fékmunkahenger-dugattyú is (a hátsó szilenteknél). Ezeknek a végtelen kombinációjának csak a kreativitás szab határt, illetve épp mi van a műhelysarokban.
Lassan, de biztosan épül az új futómű:
 

Volt még egy akcióm a kormányművel. A gömbfej kinyomó szuper munkát végzett, szó szerint pikk-pakk kint voltak az összekötők. Minden fillért megért. A segédkar és gömbfejek berakása majd nyomatékra húzása után el is dobhattam az előre lemért kerékösszetartásokat. Az egyik kerék picit, a másik viszont nagyon balra húzott. Két deszka meg egy centi segítségével beállítottam az összetartást 4-5 mm különbséggel, ennyivel már el lehet közlekedni a futóművesig.
Jött egy utolsó mozzanat, a csavarok lehúzása. A könyv 320 kg terhelést ír az autóban elosztva. Nekem kb. 250-270 kg jött össze. Elöl érdemes kezdeni, mert ott brutális edzés van kilátásban. Fent 100 Nm, lent 90 Nm, hátul mind 80 Nm, kivéve a gátlók, ami 60 Nm. Mindezt elég szűk helyen teljesítve.
 

Az elhomályosított részek most nem érdekesek. A többi viszont cserélve lett bilincsekkel, csavarokkal, mindennel együtt.
 

A kiszedett segédirányító karban két műanyag perselyen forog a tengely. Idővel elkopik, berágódik. Az új viszont perselyek helyett csapágyakat tartalmaz és még egy zsírzó gomb is van rajta. Hiába, na! Haladni kell a korral!
 

Sok súly ki, próbakör. Döbbenet! Mi ez? MI EZ? A futóműből egy pisszenés se jön. Nagyon feszes, stabil, finom. Picit pattogós, de nem kellemetlen vagy tolakodó. Minden manőver stabil, kiszámítható. Nincs imbolygó Lada-hajó. A kormány pedig végig konstans. A téli gumival könnyebb volt tekerni, már-már túlságosan is. A nyári gumikkal határozottabb, de nem állítom, hogy sokkal könnyebb lett. Megpakolva magasabban tart a réginél, nem ér le a sárvédő gumi, nem világítja a Vénuszt a fényszóró. Most végre nem húzza a hasát a földön. Olyannyira nem, hogy kézzel nem lehet megmozdítani! Könnyebb pakolni a csomagtartót, mert nincs annyira lent és nem hasal be már egy zsugor víztől. Beülni ugyanez. Utcára teljesen jó. Ennél keményebb futómű már tényleg szerkezeti rákészülést követel mindenhol. Ott nem az autó követi az utat, hanem az út követi az autót. Mint egy úttörő... Ez a szett remélem kiszolgál még nagyon sok évig, aztán jön egy restaurálás.

Új magasság:

Bal első: 623 mm
Jobb első: 614 mm
Bal hátsó: 628 mm
Jobb hátsó: 628 mm.

Elöl fél centi a nyereség, hátul 2-3 cm.

Próbakör után elmentem a közeli futóműveshez, ahol lézeres műszerrel beállították a futóművet.

Update: Ócska úthibákon őszintén kemény. Nem tűntet el semmit. Jó úton viszont elképesztően jó. Terhelve, megpakolva nem olyan pattogós, ott már simítja a folytonossági hiányokat. Több ezer kilométer után sem ült össze a rugó. Tartja az eredeti szintet. Semmi se hatotta meg. Vagyis vágni kell a hátsó rugóból, hogy ne húzza annyira szét a lengéscsillapítókat (hosszabb szárú gátlóval szerintem teljesen jó lenne ez a szett, de nincs az a pénz, hogy lecseréljem a Kayabákat). Fent írtam, hogy vágni kell, fórumon írták, hogy vágni kell, mások mondták, hogy vágni kell, de nem vágtam. Vágod?