Fűtésrendszer javítás

Nyáron feltűnt, hogy a gázpedál alatt valami folyadék van a gumitálcán. Kis idő múlva a szőnyegen is csöppök jelentek meg. Ekkor már sejtettem valamit. Lenyitottam a lábtérfűtés légterelőjét és szomorúan tapasztaltam, hogy az is nedves. Innen már tudtam, hogy ez bizony a fűtőradiátor miatt van. Lyukas...
Ha jobboldalt lett volna a hűtőfolyadék, akkor a fűtéscsap és a tömítései a hibásak. Igazából mindegy volt, mert úgyis szét kell kapni az egész műszerfalat. Már régről tudom, hogy ez a művelet az autószerelés mumusa. A fórumokról legalább is ezt a következtetést vontam le. A legnagyobb szerencse, hogy nyáron jött a csere gondolata. Hamar megszárad minden, ha esetleg vizes lenne és nem kell megfagyni szerelés közben. Elsőre kb. 2 óra alatt szétszedtem az egész egységet. Ha lúd, legyen kövér! Nem apróztam el.  

Laikusoknak elmondom, hogy az autók gyári összeszerelését sarkosítva kb. úgy kell elképzelni, hogy felteszik a gyártósorra a fűtőradiátort, majd elkezdik köré építeni az autót. Valójában nem így van, de ezt úgyse hiszi el senki, aki hozzáfogott már valaha is a fűtésrendszer bányászatához. Mint mindig, most is jöjjön egy kis fejtágítás.
Az autó motorjának működése során keletkező hőt vízhűtéssel vezetik el (régebben a léghűtés is előfordult). Ezzel szinten is tartják a motor működéséhez szükséges üzemi hőmérsékletet. Így az nem túl hideg és nem túl meleg a megfelelő működéshez. Ez a folyadék a motor teljes szerkezetét behálózó üregrendszerben áramlik. A folyamatos áramlást a mindig meghajtott vízpumpa végzi. Ezáltal a folyadék nem áll meg sehol, egyenletes a hőeloszlás. A vízpumpát egy ékszíj hajtja, ugyanaz, ami a generátort is. Ezt amúgy az autó kis vízköre.
Ha a motorban keringő folyadék eléri a 90 °C-ot, akkor a termosztát nevű alkatrész kinyitja az utat az autó elején lévő hűtőradiátor felé. Ott teljes hőcserélődés megy végbe, a motorhoz hűtött víz érkezik vissza. A radiátorhoz tartozik a kiegyenlítőtartály is. Ez a motor nagy vízköre.
 

 
Az utastérben is van egy radiátor, ám ennek a hőleadást kihasználva hűtés helyett a fűtés a feladata. A hengertömbből egy csövön keresztül a tűzfalon át melegvíz érkezik az utastérben lévő fűtéscsaphoz. A fűtéscsapot a "középkonzolon" található  felső karral tudjuk nyitni-zárni attól függően, hogy akarunk-e fűteni vagy sem. Ennek a résznek nincs ráhatása a motor hűtőrendszerére. A fűtéscsap után rögtön a radiátorba kerül a víz. Majd onnan vissza a tűzfalon át egészen a vízpumpáig. Ez a rendszer párhuzamos a motor hűtőrendszerével.
Itt érdemes megemlíteni még azt az érdekességet is, hogy az autó szívócsonk hűtéssel is rendelkezik. A szívócsonk a kipufogócsonk felett van. Annak hője felfelé száll. Ezért a hűtőfolyadékot átvezetik a szívócsonk vízjárataiban is. Így biztosítják a motor számára, hogy a keverékképzés a megfelelő hőmérsékleten történjen. Erről van kép lejjebb.
Még annyit hozzátennék, hogy a hűtőrendszerben nem hagyományos víz van, hanem hűtőfolyadék. Fagyálló, ami megóvja a gumialkatrészeket, nem okoz vízkőlerakódást a rendszerben.

Igazából nem tudok pontos szerelési útmutatót írni ehhez a műveletsorhoz. Ha elkezdi az ember, a lépések jönnek maguktól. Biztonsági okokból kössük ki az akkumulátort. Az első szétszedés a kardánbox környéke volt rádióval, órával, kihúzható hamutartóval együtt. Majd a kispolcot szereltem ki.  A kesztyűtartót is érdemes kiemelni. Az egész radiátor egy műanyag "kofferban" helyezkedik el. Itt lehet állítani a tolólapokkal, hogy merre fújja a levegőt a ventillátor. Kintről vagy bentről szeretnénk levegőztetést. Így az állítókarokhoz csatlakozó huzalok rögzítését is meg kell keresni. Mielőtt szétrobbantjuk a műanyag konzolt a műszerfal mögött, a hűtővizet leeresztjük az autóból. Majd az utastér felé menő vízvezetékek gumicsöveit lekötjük a tűzfalon átbújó csőcsonkokról. A csövek biztosan elöregedtek, érdemes kicserélni mindkettőt.
Ha már leengedtük a hűtővizet, akkor célszerű a hűtőt sima vízzel átmosni párszor. 2 éve cseréltem a folyadékot, de most is volt mit kihoznia a víznek.

A szívócsonk hűtés. Eredetileg fojtószelepház-hűtés a neve, de a víz nem érintkezik közvetlenül a karburátorral, mint ahogy a könyvekben szerepel.

Ha készen állunk bebújni a műszerfal alatt frissen ásott barlangba, akkor 4 db fémpántot kell lepattintani a lábnál lévő légterelőlap burkolatáról. Ebben van a fűtőventillátor is, a vezetékei a műszerfalon lévő kapcsolóhoz vezetnek. Majd ezt az alsó elemet célszerű óvatosan kiügyeskedni a helyéről. Már látható is az immár szabadon mozgó fűtőradiátor...
Mikor emeljük ki, csodáljuk meg hazánk természeti szépségeit. A radiátor tetején lévő levéltakaróba az összes lombhullató növény beletette a saját levelét az évek folyamán. Ezen felül megtalálható pár rovar maradványa is, mint kitüntetett érdekesség. A radiátor lemezei girbegurbák, mert nem először volt szétszedve ez a rész. A fűtéscsap kb. 2-3 alkalommal cserélődött az autó élete során. A legutolsó elem, a felső burkolat. Itt van az az ajtó, ahol a levegő bejut az utastérbe a motorháztető szellőzőrácsain keresztül. 4 anya fogja a karosszériához. Látszik a képen, hogy ez is végig vizes volt. Most, hogy minden kint van, kezdődhet a buli...
 

Elsőnek a ventillátort néztem meg közelebbről. A lapátot rögzítő anyacsavart kell először kihajtani. Majd a motor alján lévő két csavart. Utána kihúzható az állórészből a forgórész. Nincs túlbonyolítva a szerkezet. Siklócsapágyakon nyugszik a motor tengelye. Szénkefék is rendben vannak. Letakarítottam az egészet, kentem egy kis zsírt ide-oda majd összeraktam. Olyan, mint újkorában. Az ötágú lapát átmérője 180 mm.
Nézzük mit is tud ez a motor:
 

Névleges feszültség	12 V
Névleges teljesítmény	20 W
Első fokozat fordulatszáma	2200 ford./perc
Második fokozat fordulatszáma	3000 ford./perc
Áramfelvétel legnagyobb teljesítményen	4,5 A

A ventillátort kétféle sebességgel lehet működtetni. A kisebb sebesség esetében közbeiktattak egy előtét-ellenállást. Ez a műanyaglapra erősített ellenállás a fűtésrendszer alsó burkolatában helyezkedik el. Ideális a hely, hiszen az így keletkező hő sem vész kárba ugye...
 

A következő lépés az összes műanyag alkatrész letisztítása volt. A csuklópontokat megkentem zsírral, ezáltal sokkal könnyebben mozognak. A következő képeken jól látszik, hogy is áll össze a központi egység a radiátor körül. A felső, kissé rozsdás lappal szabályozható mennyi levegő jusson a radiátorhoz. Az autóban a műszerfal két középső levegőfúvókája ettől függetlenül működik. Szóval a belépő levegő áthalad a radiátor lamellái közt. Onnan három helyre távozhat. A két oldalsó "csapóajtó" segítségével a műszerfal két szélső légfúvókájához engedhető, vagy a nagy karral lenyitható alsó ajtón keresztül a lábtérhez, vagy a szélvédő alatti légréseken keresztül az üvegre.
 

A rendszer lelke a radiátor. Olyan lyukas volt, hogy hirtelen nem tudtam megjavítani. 4-5 helyen volt megrepedve, köztük a csöveket rögzítő csavarok tövében is. Rézből van az egész, tehát forrasztható. A bádogosok által használt min. 500W-os pákával javítható az ilyen radiátor. Nem akartam akkor vele vesződni, ezért vettem egy bontott, hibátlan állapotút. A régit nem dobtam el, tartaléknak megcsinálom. Íme a bontott új radiátor a felszerelt csövekkel:
 

A radiátorhoz csatlakozó csövek talpai kissé göröngyösek voltak. A jobb illeszkedés érdekében 1200-as csiszolópapíron síkba csiszoltam őket. Az új tömítések persze semmit sem értek. Lefogadom, hogy ezek is hamisítványok voltak, mint azok a gumialkatrészek, amit a fékfelújításkor vettem. Rendkívül lágyak voltak. Amikor meghúztam a csöveket rögzítő csavart, az kipréselte maga alól a tömítést. Kellett valami, amivel helyettesítem a kétes eredetű utángyártott tömítéseket. Apukám tudott vágni olyan tömítéseket, amik pont illeszkedtek a csatlakozások szájához. 16 mm átmérőjű a két lyuk a radiátoron és a fűtéscsapon. Most ez a sárga színű, gambit nevű anyag van fent. Klingeritből még jobb lenne, de nincs ilyenem, hogy vághassak belőle. Szerelvényboltokban meg csak készre gyártott szabványos méretű tömítések vannak. A gambit nagyon vékonyka, de bevált. Egy darabot tettem mindenhová. A radiátor és a csövek, fűtéscsap illeszkedő felületeit víztaszító, speciális zsírral kentem le. Kerti locsolóra kötve óvatosan többször is teszteltem a szivárgásmentességet, sikerrel. Itt jegyzem meg, hogy a fűtéscsapot külön, többször is kipróbáltam. Nehogy később baj legyen vele... (aztán persze csak azért is meghalt ősszel)
 

Az összeszerelés a szétszereléssel ellenkező sorrendben történik - olvasható minden gépkönyvben. Mielőtt nekiláttam volna, kitakarítottam az autót. Alakítottam egy parányit az elektromos rendszeren. Közvetlenül az akkumulátorról hoztam a vezetékeket a rádió számára. Eddig amolyan "bárhonnan 12 V-ot csippentek" bekötési elv szerint működött. Szerencsére soha nem volt piszkálva a vezetékrendszer. Így nem vált gyilkos kábelköteggé, ami felett órákig ül az ember egy rajzzal a kezében, fején a fejlámpával és azt vizsgálja, hogy az adott vezeték vajon piros színű kék csíkkal vagy kék színű piros csíkkal és egyáltalán honnan jön...
Összerakni persze nehezebb volt, mint szétszedni. Mikor már kész lettem a lényeges résszel, akkor jött az új gumiburkolatú fémlap a tűzfalra, amin keresztül megy a két cső. Majd a két új gumicső következett új bilincsekkel a motortérben.
 

Aztán jött a hűtőrendszer feltöltése és légtelenítése. Nyissuk ki a fűtéscsapot is, hogy a radiátor is feltöltődjön. A légtelenítés a legfontosabb művelet. Szánjuk rá az időt, mert a motor épsége a tét. Mikor feltöltöttük a rendszert, indítsuk be az autót. A lényeg, hogy a termosztát kinyitása előtt és után is alaposan masszírozzuk meg a gumi hűtőcsöveket. Ezzel rengeteg légbuborékot irányítunk a hűtő szája felé. A vízszintet mindig figyeljük, folyton utána kell tölteni. Ha már nem jönnek buborékok, és üzemmeleg a motor, akkor kb. 2700-3000-es fordulaton pörgessük a motort, ezáltal a vízpumpa az esetlegesen beszorult levegőt is kimozgatja. Fog jönni, elhihetik. Közben figyeljünk az elejétől kezdve a fűtőradiátor tömítéseire is. Ha semmi vízcsepp vagy szivárgás nem látható, akkor jó munkát végeztünk.

Ősszel aztán, amikor elfordítottam a fűtéscsapot, rögtön folyni kezdett... Szerencsémre a helyi Ladaboltban az eladó pont akkor hozott pár újfajta csapot. Ezek a régivel és a legtöbb utángyártottal ellentétben kerámiabetétesek. A víz elzárását egymásba forduló kerámialapok oldják meg. Elviekben sokkal-sokkal tovább kell bírniuk, mint a gumibetétes fajtáknak. Származása ismeretlen, még zacskója sem volt. A neten árulnak ilyesmiket. Oroszországban is gyártanak kerámiabetétes fajtát. De vigyázni kell, mert azt is hamisítják. Apropó, hamisítás. Fent írtam, hogy nyáron csak olyan gumialátétet kaptam a radiátorhoz, ami nagyon lágy volt és hasznavehetetlen. Amit az új fűtéscsaphoz adtak, már teljesen használhatóak. Jól tartják magukat, ha meghúzom a csavarokat. Szóval még az ilyen kis apróságok megvásárlása esetén is nagyon kell figyelni.
A régi csapot könnyű cserélni. A hűtővizet le kell engedni. Nekem nyár óta csak ioncserélt víz volt benne, így ez nem nagy veszteség számomra. A motortérben kilazítjuk a bejövő csőre csatlakozó gumicső bilincsét. Utastérben kikapjuk a kispolcot. A radiátorról lehajtjuk a két anyacsavart és az utastér felé kihúzzuk a fűtéscsapot a csőcsonkkal együtt. Itt tesz nagy segítséget a flexibilis hajtókar a krovakészlethez! Csak azzal lehet normálisan a két anyacsavarhoz hozzáférni.
Új fűtéscsap, új tömítés, és mehet minden vissza. A hűtőrendszerbe most fagyállót is tettem, légtelenítettem. Azóta hibátlanul működik a fűtés és nem kell attól tartanom, hogy áradás lesz az utastérben.  Utólag visszagondolva egyáltalán nem volt olyan nehéz a munka, mint hittem. Megérte. Helyreállt a világ rendje és örvendezhetek a Ladák legendásan jó fűtésének.
 

Felhasznált irodalom:

Tamás György, Virágh Iván  - Hogyan tovább Zsiguli/Lada
VAZ-2107 gépkocsi üzemeltetési utasítás
VAZ 2107 típusú személygépkocsik javítási kézikönyve