Fűtésrendszer javítás
|
Nyáron feltűnt, hogy a gázpedál alatt valami folyadék
van a gumitálcán. Kis idő múlva a szőnyegen is csöppök jelentek meg.
Ekkor már sejtettem valamit. Lenyitottam a lábtérfűtés légterelőjét és
szomorúan tapasztaltam, hogy az is nedves. Innen már tudtam, hogy ez
bizony a fűtőradiátor miatt van. Lyukas...
Ha jobboldalt lett volna a hűtőfolyadék, akkor a fűtéscsap és a
tömítései a hibásak. Igazából mindegy volt, mert úgyis szét kell kapni
az egész műszerfalat. Már régről tudom, hogy ez a művelet az
autószerelés mumusa. A fórumokról legalább is ezt a következtetést
vontam le. A legnagyobb szerencse, hogy nyáron jött a csere gondolata.
Hamar megszárad minden, ha esetleg vizes lenne és nem kell megfagyni
szerelés közben. Elsőre kb. 2 óra alatt szétszedtem az egész egységet.
Ha lúd, legyen kövér! Nem apróztam el. |
|
Laikusoknak elmondom, hogy az autók gyári
összeszerelését sarkosítva kb. úgy kell elképzelni, hogy felteszik a
gyártósorra a fűtőradiátort, majd elkezdik köré építeni az autót.
Valójában nem így van, de ezt úgyse hiszi el senki, aki hozzáfogott már
valaha is a fűtésrendszer bányászatához. Mint mindig, most is jöjjön egy
kis fejtágítás.
Az autó motorjának működése során keletkező hőt vízhűtéssel vezetik el
(régebben a léghűtés is előfordult). Ezzel szinten is tartják a motor
működéséhez szükséges üzemi hőmérsékletet. Így az nem túl hideg és nem
túl meleg a megfelelő működéshez. Ez a folyadék a motor teljes szerkezetét
behálózó üregrendszerben áramlik. A folyamatos áramlást a mindig
meghajtott vízpumpa végzi. Ezáltal a folyadék nem áll meg sehol,
egyenletes a hőeloszlás. A vízpumpát egy ékszíj hajtja, ugyanaz, ami a
generátort is. Ezt amúgy az autó kis vízköre.
Ha a motorban keringő folyadék eléri a 90 °C-ot, akkor a termosztát nevű alkatrész kinyitja az utat az autó elején lévő
hűtőradiátor felé. Ott teljes hőcserélődés megy végbe, a motorhoz hűtött
víz érkezik vissza. A radiátorhoz tartozik a kiegyenlítőtartály is. Ez a
motor nagy vízköre.
|
|
Az utastérben is van egy radiátor, ám ennek a hőleadást kihasználva
hűtés helyett a fűtés a feladata. A hengertömbből egy csövön keresztül a
tűzfalon át melegvíz érkezik az utastérben lévő fűtéscsaphoz. A
fűtéscsapot a "középkonzolon" található felső karral tudjuk
nyitni-zárni attól függően, hogy akarunk-e fűteni vagy sem. Ennek a
résznek nincs ráhatása a motor hűtőrendszerére. A fűtéscsap után rögtön
a radiátorba kerül a víz. Majd onnan vissza a tűzfalon át egészen a
vízpumpáig. Ez a rendszer párhuzamos a motor hűtőrendszerével.
Itt érdemes megemlíteni még azt az érdekességet is, hogy az autó
szívócsonk hűtéssel is rendelkezik. A szívócsonk a kipufogócsonk felett van. Annak hője
felfelé száll. Ezért a hűtőfolyadékot átvezetik a szívócsonk
vízjárataiban is. Így biztosítják a motor számára, hogy a
keverékképzés a megfelelő hőmérsékleten történjen. Erről van kép
lejjebb.
Még annyit hozzátennék, hogy a hűtőrendszerben nem hagyományos víz van,
hanem hűtőfolyadék. Fagyálló, ami megóvja a gumialkatrészeket, nem okoz
vízkőlerakódást a rendszerben.
|
|
|
|
Igazából nem tudok pontos szerelési útmutatót írni
ehhez a műveletsorhoz. Ha elkezdi az ember, a lépések jönnek maguktól.
Biztonsági okokból kössük ki az akkumulátort. Az első szétszedés a kardánbox környéke volt rádióval, órával, kihúzható
hamutartóval együtt.
Majd a kispolcot szereltem ki. A kesztyűtartót is érdemes
kiemelni. Az egész radiátor egy műanyag "kofferban" helyezkedik el. Itt
lehet állítani a tolólapokkal, hogy merre fújja a levegőt a ventillátor.
Kintről vagy bentről szeretnénk levegőztetést. Így az
állítókarokhoz csatlakozó huzalok rögzítését is meg kell keresni.
Mielőtt szétrobbantjuk a műanyag konzolt a műszerfal mögött, a hűtővizet leeresztjük az
autóból. Majd az utastér felé menő vízvezetékek gumicsöveit lekötjük a
tűzfalon átbújó csőcsonkokról. A csövek biztosan elöregedtek, érdemes
kicserélni mindkettőt.
Ha már leengedtük a hűtővizet, akkor célszerű a hűtőt sima vízzel
átmosni párszor. 2 éve cseréltem a folyadékot, de most is volt mit
kihoznia a víznek.
|
|
|
|
|
|
A szívócsonk hűtés. Eredetileg fojtószelepház-hűtés a neve, de a víz nem
érintkezik közvetlenül a karburátorral, mint ahogy a könyvekben
szerepel.
|
Ha készen állunk bebújni a műszerfal alatt frissen ásott
barlangba, akkor 4 db fémpántot kell lepattintani a lábnál lévő
légterelőlap burkolatáról. Ebben van a fűtőventillátor is, a vezetékei a
műszerfalon lévő kapcsolóhoz vezetnek. Majd ezt az alsó elemet célszerű óvatosan
kiügyeskedni a helyéről. Már látható is az immár szabadon mozgó fűtőradiátor...
Mikor emeljük ki, csodáljuk meg hazánk természeti szépségeit. A
radiátor tetején lévő levéltakaróba az összes lombhullató növény
beletette a saját levelét az évek folyamán. Ezen felül megtalálható pár
rovar maradványa is, mint kitüntetett érdekesség. A radiátor lemezei girbegurbák, mert nem először
volt szétszedve ez a rész. A fűtéscsap kb. 2-3 alkalommal cserélődött az
autó élete során. A legutolsó
elem, a felső burkolat. Itt van az az ajtó, ahol a levegő bejut az
utastérbe a motorháztető szellőzőrácsain keresztül. 4 anya fogja a
karosszériához. Látszik a képen, hogy ez is végig vizes volt. Most, hogy minden kint van, kezdődhet a buli...
|
|
|
|
|
|
|
Elsőnek a ventillátort néztem
meg közelebbről. A lapátot rögzítő anyacsavart kell először kihajtani.
Majd a motor alján lévő két csavart. Utána kihúzható az állórészből a
forgórész. Nincs túlbonyolítva a szerkezet. Siklócsapágyakon nyugszik a
motor tengelye. Szénkefék is rendben vannak. Letakarítottam az egészet,
kentem egy kis zsírt ide-oda majd összeraktam. Olyan, mint újkorában.
Az ötágú lapát átmérője 180 mm.
Nézzük mit is tud ez a motor:
Névleges
feszültség |
12 V |
Névleges
teljesítmény |
20 W |
Első fokozat
fordulatszáma |
2200 ford./perc |
Második fokozat
fordulatszáma |
3000 ford./perc |
Áramfelvétel
legnagyobb teljesítményen |
4,5 A |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
A ventillátort kétféle
sebességgel lehet működtetni. A kisebb sebesség esetében közbeiktattak
egy előtét-ellenállást. Ez a műanyaglapra erősített ellenállás a fűtésrendszer
alsó burkolatában helyezkedik el. Ideális a hely, hiszen az így
keletkező hő sem vész kárba ugye...
|
|
|
|
A következő lépés az összes műanyag alkatrész
letisztítása volt. A csuklópontokat megkentem zsírral, ezáltal sokkal
könnyebben mozognak. A következő képeken jól látszik, hogy is áll össze
a központi egység a radiátor körül. A felső, kissé rozsdás lappal
szabályozható mennyi levegő jusson a radiátorhoz. Az autóban a műszerfal két
középső levegőfúvókája ettől függetlenül működik. Szóval a belépő levegő
áthalad a radiátor lamellái közt. Onnan három helyre távozhat. A két
oldalsó "csapóajtó" segítségével a műszerfal két szélső légfúvókájához
engedhető, vagy a nagy karral lenyitható alsó ajtón keresztül a
lábtérhez, vagy a szélvédő alatti légréseken keresztül az üvegre.
|
|
|
|
|
|
|
A rendszer lelke a radiátor. Olyan lyukas volt, hogy
hirtelen nem tudtam megjavítani. 4-5 helyen volt megrepedve, köztük a
csöveket rögzítő csavarok tövében is. Rézből van az egész, tehát
forrasztható. A bádogosok által használt min. 500W-os pákával javítható
az ilyen radiátor. Nem akartam akkor vele vesződni, ezért vettem egy
bontott, hibátlan állapotút. A régit nem dobtam el, tartaléknak
megcsinálom. Íme a bontott új radiátor a felszerelt csövekkel:
|
|
|
|
A radiátorhoz csatlakozó csövek talpai kissé göröngyösek voltak. A jobb
illeszkedés érdekében 1200-as csiszolópapíron síkba csiszoltam őket. Az
új tömítések persze semmit sem értek. Lefogadom, hogy ezek is
hamisítványok voltak, mint azok a gumialkatrészek, amit a
fékfelújításkor vettem. Rendkívül lágyak voltak. Amikor meghúztam a
csöveket rögzítő csavart, az kipréselte maga alól a tömítést. Kellett
valami, amivel helyettesítem a kétes eredetű utángyártott tömítéseket.
Apukám tudott vágni olyan tömítéseket, amik pont illeszkedtek a
csatlakozások szájához. 16 mm átmérőjű a két lyuk a radiátoron és a
fűtéscsapon. Most ez a sárga színű, gambit nevű anyag van fent.
Klingeritből még jobb lenne, de nincs ilyenem, hogy vághassak belőle.
Szerelvényboltokban meg csak készre gyártott szabványos méretű tömítések
vannak. A gambit nagyon vékonyka, de bevált. Egy darabot tettem
mindenhová. A radiátor és a csövek, fűtéscsap illeszkedő felületeit
víztaszító, speciális zsírral kentem le. Kerti locsolóra kötve óvatosan
többször is teszteltem a szivárgásmentességet, sikerrel. Itt jegyzem
meg, hogy a fűtéscsapot külön, többször is kipróbáltam. Nehogy később
baj legyen vele... (aztán persze csak azért is meghalt ősszel)
|
|
|
|
|
|
Az összeszerelés a szétszereléssel ellenkező sorrendben történik -
olvasható minden gépkönyvben. Mielőtt nekiláttam volna, kitakarítottam
az autót. Alakítottam egy parányit az elektromos rendszeren. Közvetlenül az akkumulátorról hoztam a vezetékeket a rádió
számára. Eddig amolyan "bárhonnan 12 V-ot csippentek" bekötési elv
szerint működött. Szerencsére soha nem volt piszkálva a vezetékrendszer.
Így nem vált gyilkos kábelköteggé, ami felett órákig ül az ember egy
rajzzal a kezében, fején a fejlámpával és azt vizsgálja, hogy az adott
vezeték vajon piros színű kék csíkkal vagy kék színű piros csíkkal és
egyáltalán honnan jön...
Összerakni persze nehezebb volt, mint szétszedni. Mikor már kész lettem
a lényeges résszel, akkor jött az új gumiburkolatú fémlap a tűzfalra,
amin keresztül megy a két cső. Majd a két új gumicső következett új
bilincsekkel a motortérben.
|
|
|
|
Aztán jött
a hűtőrendszer feltöltése és légtelenítése. Nyissuk ki a fűtéscsapot is,
hogy a radiátor is feltöltődjön. A légtelenítés a legfontosabb művelet.
Szánjuk rá az időt, mert a motor épsége a tét. Mikor feltöltöttük a
rendszert, indítsuk be az autót. A lényeg, hogy a termosztát kinyitása
előtt és után is alaposan masszírozzuk meg a gumi hűtőcsöveket. Ezzel
rengeteg légbuborékot irányítunk a hűtő szája felé. A vízszintet mindig
figyeljük, folyton utána kell tölteni. Ha már nem jönnek buborékok, és
üzemmeleg a motor, akkor kb. 2700-3000-es fordulaton pörgessük a motort,
ezáltal a vízpumpa az esetlegesen beszorult levegőt is kimozgatja. Fog
jönni, elhihetik. Közben figyeljünk az elejétől kezdve a fűtőradiátor
tömítéseire is. Ha semmi vízcsepp vagy szivárgás nem látható, akkor jó munkát
végeztünk.
Ősszel
aztán, amikor elfordítottam a fűtéscsapot, rögtön folyni kezdett...
Szerencsémre a helyi Ladaboltban az eladó pont akkor hozott pár újfajta csapot. Ezek a régivel és a legtöbb utángyártottal ellentétben
kerámiabetétesek. A víz elzárását egymásba forduló kerámialapok oldják
meg. Elviekben sokkal-sokkal tovább kell bírniuk, mint a gumibetétes
fajtáknak. Származása ismeretlen, még zacskója sem volt. A neten árulnak
ilyesmiket. Oroszországban is gyártanak kerámiabetétes fajtát. De
vigyázni kell, mert azt is hamisítják. Apropó, hamisítás. Fent írtam,
hogy nyáron csak olyan gumialátétet kaptam a radiátorhoz, ami nagyon
lágy volt és hasznavehetetlen. Amit az új fűtéscsaphoz adtak, már
teljesen használhatóak. Jól tartják magukat, ha meghúzom a csavarokat.
Szóval még az ilyen kis apróságok megvásárlása esetén is nagyon kell
figyelni.
A régi csapot könnyű cserélni. A hűtővizet le kell engedni. Nekem nyár
óta csak ioncserélt víz volt benne, így ez nem nagy veszteség számomra. A
motortérben kilazítjuk a bejövő csőre csatlakozó gumicső bilincsét.
Utastérben kikapjuk a kispolcot. A radiátorról lehajtjuk a két
anyacsavart és az utastér felé kihúzzuk a fűtéscsapot a csőcsonkkal
együtt. Itt tesz nagy segítséget a flexibilis hajtókar a krovakészlethez!
Csak azzal lehet normálisan a két anyacsavarhoz hozzáférni.
Új fűtéscsap, új tömítés, és mehet minden vissza. A hűtőrendszerbe most
fagyállót is tettem, légtelenítettem. Azóta hibátlanul működik a fűtés
és nem kell attól tartanom, hogy áradás lesz az utastérben. Utólag
visszagondolva egyáltalán nem volt olyan nehéz a munka, mint hittem.
Megérte. Helyreállt a világ rendje és örvendezhetek a Ladák legendásan
jó fűtésének.
|
|
|
Felhasznált irodalom:
Tamás
György, Virágh Iván - Hogyan tovább Zsiguli/Lada
VAZ-2107 gépkocsi üzemeltetési utasítás
VAZ 2107 típusú
személygépkocsik javítási kézikönyve
|