Főoldal

Lada

2027 >>

Tartalomjegyzék:

Negatív saru
Vízpumpa csere
Hűtőrendszer tisztítás
Gyújtáskapcsoló tisztítás
Műszerfal
Hűtőventilátor kapcsoló
Fényszóró csere
Foncsorozás
A generátor töltésének relézése és a töltésellenőrző lámpa
Benzinpumpa és benzincső
Egyéb festések
...
 

Az akkumulátor 4 év meg pár hónap után feladta a harcot. Sajnos az sem segít rajtuk, ha a hideg idő beköszöntével a használatot követően a lakásban tárolom. A Polo korábbi akkumulátorát szedtem elő, ami fiatalabb, mint ami most elromlott. Ez azért lehetséges, mert a papa a vásárlást követően nem sokkal letette az autót. Aztán a sok állás miatt lemerült és úgy döntöttünk, hogy biztonságosabb másikat vennem és tiszta lappal kezdenem. Később a rossznak titulált egység végül simán vette a töltést és tartaléknak elraktam. Most jól jött. Egy bökkenő mégis akadt. A Lada bal pozitívos kialakítású, a Polo viszont jobb pozitívos. Vagyis fordítva kell betenni a helyére. Nálam a testkábel végéről lecseréltem a sarut, ezért rövidült a kábel. Ezt a problémát egy toldó anyacsavarral (t)oldottam meg. A kisebb méretű akkuhoz is elér a negatív pólus. Érdekessége, hogy a 44 Ah kapacitás mellett 440 A indítóárammal rendelkezik.

Aztán egyszer csak ilyen látvány fogadott:

Láttam korábban, hogy némi hűtővíz van az autó alatt meg a vízpumpa is terített valamennyit a motortérben. Itt bizony a szimering a ludas. Igyekeztem rövidre fogni a felkészülést, mert tudtam, hogy hamar elszáll. Ez végül olyan gyorsan történt, hogy talán egy vagy két alkalommal mentem még az autóval és utána csőtörés fogadott a garázsban. A vízpumpa cseréjéből több hónapos javítás, a több hónapos javításból végül egész éves szervizelés lett. Olyan történt, ami eddig még soha: van egy hadra fogható másik autóm. Nem kell sietnem a javítással, bátran belevághatok bármibe, mert van hely és idő elvégezni mindet. Nem számít, ha áll egy évet a garázsban. Vagy kettőt. Pár éve nem akartam a Polot, most meg összeteszem a kezem és a lábam, hogy itt van. Jöhetett az első menet.
 

Vettem egy szép új pumpát. Ennek a szimeringje után van egy furat, ahol a hűtővíz ki tud folyni, így nem a csapágyból mossa ki a kenőanyagot. Mondjuk az már régen rossz, ha folyik, szóval utána teljesen mindegy a csapágyak egészségügyi állapota. Inkább az az előnye, hogy az ékszíjtárcsa nem teríti szét a motortérben. Vízcsőnek rendes szövetbetétes szilikon csövet és minőségi bilincseket vettem. Ezek szerintem jobban megfogják a csövet és a peremük kicsit kifelé hajlik, hogy ne vágjanak bele.
 

A hűtővíz mandátuma lejárt. A pumpa rossz. A fém vízcső évek óta csöpög. A benzincsőből lett vízcső állapota... uhh! Az a durva, hogy ez már hónapokkal a beépítést követően így nézett ki. Ez nem más, mint a "jó az oda!" és a "mindenki ezt használja!" következménye. A benzincső nem jó vízcsőnek. Az anyaga nem viseli el a hűtőfolyadékot és a kipufogóból áradó hőt. A szövetbetétes szilikon viszont tökéletes választás erre a feladatra. Egy dologra érdemes figyelni, hogy olaj, benzin vagy fékfolyadék ne érje.
 

Kivettem a pumpát meg a szívócsonkról a vízcsövet. Kitekertem a leengedő csavart a blokk oldalából és leakasztottam a hűtőről az alsó gumi csövet. A hőgomba be van állva, azt évek óta nem piszkálom. A kerti slag segítségével oda-vissza átmostam a rendszert. A nyitott csatlakozásokon keresztül addig nyomattam, amíg tiszta víz nem jött belőle.
 

Kiszedéséhez le kell venni a légszűrőhöz menő alu gégecsövet és annak tartóját. Ezt két csavar fogja. Utána láthatóvá válik a kampó. Ez az indítómotor hővédő pajzsa mögé van beakasztva. Ha levettük róla a fűtés gumi tömlőjét meg a két anyacsavart a talpáról, akkor a fém csövet a generátor felé ki lehet játszani a szűk helyzetéből.

A vízpumpa háza belülről. A pumpa cseréjénél láttam, hogy a tőcsavarokat megette a galvánkorrózió. Ez a színes- és nemesfémek találkozásánál fellépő elektrokémiai reakció. Az egyikről lejött a menet az anyacsavarral együtt, a másik rozsdakupac lett. 
 

A hiba orvoslásához levettem a vízpumpa házát a blokkról. Ezt fent egy nagyon hosszú csavar fogja, míg alul két kisebb.
 

Nem szerettem volna ilyen közel kerülni a blokkhoz. A nyílás mögött talán ujjnyi víz maradt. A hézag az első henger és a vezérlés mögötti fal között található.
 

A tőcsavarok csak úgy jöttek ki, hogy gázégővel megmelegítettem a házat és a satuba fogva kitekertem a csavarokat. Szerencsére a menet épségben maradt. A felszabadult házon a vízpumpa és blokk felőli oldalát síkba csiszoltam. Később megbántam, hogy a kis fűtéscső felől benne hagytam a két tőcsavart, mert így ott nem sikerült a becsiszolást elvégezni. A nagy tőcsavarok beszerzése lényegében nem sikerült. M8-as a méretük, amiből kettő rövidebb és kettő hosszabb. Méretük szerint DIN940 szabványnak felelnek meg. Általános vas-műszaki boltokban ilyen speciális anyagot nem árulnak. Autóalkatrész boltokban meg minimum 10-es csomagban adnak. Már, ha egyáltalán tudom, melyik autónak van ilyen tőcsavarja. Ugyanis méret alapján nem, csak márka szerint lehet keresni. Ez a fordított logika. Végül apukám hozott 4 olyan csavart, ami egy rúdból lett esztergálva tőcsavarnak. Méretre vágva kerámia pasztával tekertem a helyükre.
 

A fém csövet satuba fogva egy reszelővel addig reszeltem, amíg a hegesztési varratok és a banán formájú talp sík nem lett. Utána csiszolóvászonnal finomítottam a felületen. A csövet elmostam, hogy ne legyen fémreszelékes a belseje. Beszerelés előtt ellenőriztem, hogy a vízpumpa lapátkereke és a ház között van-e hézag.
 

Az illesztési felületeket zsírtalanítottam. A tömítések mindkét oldalát bekentem tömítőpasztával. A csavarok menete kerámiapasztát kapott.
 

Gondoltam, hogy átöblítem a rendszert, ezért csak ioncserélt vízzel töltöttem fel. A fém vízcső ismét eresztett. A tömítésből akadt még egy darab. Ezt mintának használva sajátot készítettem. Volt itthon egy tábla az alábbi Supreme anyagból. Ez nagyjából 2-2,2 mm vastag, több száz fokos víznek és hatalmas nyomásnak is ellenáll. Kicsit nehézkes vele a munka, ráadásul azbesztet tartalmaz. Mindkét oldalát lekentem pasztával és így tettem vissza. Most két napot vártam a száradással. A csöpögés végre valahára megszűnt. Azbeszt is best!
 

Közben kitaláltam, hogy a most vagy soha elve mentén komolyabban ki fogom takarítani az egész hűtőrendszert. Citromsavas 40-50°C-os csapvízzel feltöltöttem a rendszert. Ennek az a lényege, hogy reakcióba lép a lerakódásokkal, megmarja a réz és vas felületeket. A forró víz növeli a hatását, vagyis a bemelegedett motorban nagyobb erővel dolgozik. Vannak kifejezetten ehhez a feladathoz való adalékok. Azok ugyanúgy kifejtik hatásukat, de garantáltan nem marják meg a kényes részeket vagy lyukasztják ki a hűtőt. Valamivel drágábbak, mint pár csomag citromsav, de nem kell a keveréssel bajlódni és biztonsággal használható. Én az ősi módszert próbáltam ki. Hogy ne legyen katasztrofális következménye a citromsavnak, enyhébb koncentrátumot kell alkalmazni. Kb. 200-300 g / 9 liter volt az arány. A csapvíz valamennyire semlegesíti a citromsavat, tehát csökkenti annak töménységét. A feltöltésnél nagy segítség, ha a szívócsonkról le van húzva a gumi cső. Itt rengeteg levegő tud távozni. Légtelenítettem és megvártam, amíg nyit a termosztát. Nagyjából 20-25 percig ment a motor. Majd hagytam kihűlni. Kb. 1-1,5 óra után leengedtem. Sárgászöld lé jött ki a motorból. Mintha soha nem öblítettem volna ki. Itt érdemes megjegyezni, hogy teljesen felesleges órákig meg napokig (!) benne hagyni a rittyót. Egyrészt elveszti reakcióképességét a folyadék. Másrészt a feloldott koszt meg mocskot értelmetlen a motorban keringetni. Harmadrészt nem védi a vízpumpa szimeringjét se más alkatrészt, amit a normális hűtőfolyadék megtenne.
Széthúzott csövekkel csapvizet folyamatosan rátöltve öblítettem egy ideig. Majd következett a csapvizes feltöltés, légtelenítés, várakozás és leengedés. Ezt még egyszer eljátszottam. Itt már tiszta vizet engedtem le.
Majd jött a csapvíz semlegesítő öblítés csak ioncserélt vízzel. Újabb járatás, várakozás, leengedés.
Végül ötödik menetben bekerült a Mannol AG11 Antifreeze Longtherm fagyálló az ioncserélt víz keverékével. Járatás, légtelenítés, kész, alvás. Ez egy egész napot kitett.
Hűtőfolyadéknak mindenképp szilikátos kell! Pl. a VW TL 774 C szabványú. Felejtsd el a színét, felejtsd el a G számozást. A hipermarketekben kapható lötty pedig egy jó nagy átverés. Semmilyen szabványnak nem felelnek meg. Itt nem írok márkákat, ezt egy külön cikkben szándékozom kifejteni. A lényeg, hogy legyen rajta a fenti kitétel.
 

Hogy ne legyen unalmas az élet, a hűtővizes nap első indításánál feltűnt, hogy nincs töltése a generátornak és kiégett a 9-es biztosíték. A pancsolás közben megnéztem, hogy a feszültségszabályzó halott. Nem maradt más hátra, mint a pihenőidőben való akkumulátor töltése hálózatról. A generátorról lekötöttem és elszigeteltem a kábeleket, hogy ne merítsék fölöslegesen az akkut. Így kibírta a napot. A generátoros kálvária a másik cikkben bővebben kifejtésre került. Itt a hozzá szorosan kötődő gyújtáskapcsoló szereléséről lesz szó.
A képen a régi és az új kapcsoló állásai láthatók. A régi a korai autókban szolgált ВК-333 néven. Az újabb már kormányzárat is tartalmazott ВК-347 típusszámmal. A kép Lev Petrovics Suvalov - A Zsiguli c. könyvből származik.

Ehhez le kell bontani a kormányoszlop műanyag burkolatait. A gyújtáskapcsoló betétet két kicsi kereszthornyú csavar rögzíti a konzolhoz. Miután kiszedtük őket, a kulcsot a zárba téve elfordítjuk parkoló állásba. Így kioldjuk a kormányzárat. Egy vékony lapos csavarhúzóval a konzol oldalán található nyíláson keresztül nyomjuk be a kapcsoló reteszét. Közben kézzel toljuk kifelé a kapcsolót. Jó széles retesze van és a kormányzár stiftje is nehezíti a műveletet, nem biztos, hogy elsőre kibukik.

A csatlakozók bekötését a könyv táblázatba foglalja illetve a kapcsolási rajz szemlélteti. Az ellenőrzéséhez a kulcs és multiméter szükséges. Nálam volt olyan csatlakozó, ami 9 Ohmot mutatott, ami irgalmatlanul sok. Ezt bizony meg kell tisztítani!
 

0 - minden kikapcsolva; kormányzár inaktív.
I - gyújtás: INT és 30; 15 és 30/1 összekapcsolva.
II - indítás: INT-30-50; 15 és 30/1 összekapcsolva.
III - parkolás: INT és 30 összekapcsolva; kormányzár aktív.

A kulcs csak a III helyzetben húzható ki. A kapcsolóhoz tartozik egy relé, amely részben tehermentesíti az érintkezőket. Ez befolyásolja a vezetékrendszer és a kapcsolótábla ellenállásának a közvetlen mérését.

A kapcsoló két félből áll. A felső fele tisztán mechanikus. Itt van a kormányzár. Az alsó felében vannak az érintkezők. 15.3704 a típusa és 6 csatlakozós. Nincs benne ráindításgátló. A betétet úgy lehet kivenni, hogy kipattintjuk a rugós gyűrűt a vájatból. Nem kell aggódni, csak egy módon lehet összeszerelni.

Összeszerelésnél figyelni kell, hogyan van a csap és a nút. Jó koszos az egész, amin csak tovább rontott, hogy valaki (hehe) nemrég befújta kontakt spray-vel. Itt nyert értelmet az "annyit ért neki, mint halottnak a csók" kifejezés.

A szétszedéséhez össze kell nyomni a betétet tengelyirányban és ki kell pattintani a seeger-gyűrűt a végéről. Utána apránként elmosható és tisztítható a sok kontaktus.
 

Az a csoda, hogy egyáltalán még működött. Könnyen össze tudtam rakni, mert mindennek megvan a helye. Arra kell figyelni, hogy a fekete korong ne legyen elforgatva 180 fokkal, mert akkor nem érintkezik. Miután visszatettem a betétet a házba újra megmértem a kontaktusokat. 0 Ω-ot mértem. Nem fújtam be semmivel. Egy nagy akadályt eltakarítottam az áram útjából. Úgy látszik ez csak amolyan Csipkerózsika módjára volt halott.
 

A generátor további mizériája miatt kivettem a műszerfalat. Az összes izzót és foglalatot megtisztítottam. Egy izzót még 2010-ben elővigyázatosságból cseréltem, de feleslegesen. Az összes többi azóta is működik.
 

A kormányoszlop konzolja miatt nem igazán lehet átfűzni a kábelt a műszeregység alatt. Balra a kis relé a gyújtáskapcsoló reléje. Ugyanarra a tartócsavarra van felfogatva az indexrelé fekete doboza. A kerek fekete-fehér műanyag ház a hidraulikus fényszórómagasság-állító szerkezet. Jobbra a kis kerek szürke relé a vészvillogóé.
 

Zavart, hogy nyáron hazafelé jövet folyamatosan felfelé haladok, mindenhol lámpák meg balra kanyarodó autók lassítják a forgalmat és mire kinyitom a kaput és beállok a garázsba, már bekapcsol a ventilátor.
Aztán van egy olyan jellemhibám, hogy akárhol vagyok, akármi is történjen, nem állítom le az autót, amíg vissza nem hűtötte. A szonda a blokk oldalában van. Ha ott jó a hőfok, akkor biztonságban van a rendszer. Aztán tavaly az egyik hőhullámban hegyet kellett másznunk. Vagy 10 percet járt a motor, mire visszahűlt. Árnyék sehol. Ott rájöttem, ha előre be tudom kapcsolni a ventilátort, akkor a megérkezéskor már nem kell hűteni vagy szélsőséges esetben csak minimálisan. Illetve a bekapcsolás időtartamát is én döntöm el. Ugyanakkor párhuzamosan megmarad a hőgomba funkciója.

Találtam itthon egy Zsiguli hármaskapcsolóból lefűrészelt egységet, ami pont jól jön a tervhez. Sajnos a külső mérete és formája kicsit eltér a 2107-ben lévőktől. Ez hajdanán a nagypapám által épített antenna előerősítő áramkör kapcsolója volt. Én már csak a kapcsolóval találkoztam az autóban, amit aztán kiszedtem, mert nem volt funkciója. Most ugyanoda fog visszakerülni.
A hűtőventilátort gyárilag relé aktiválja, aminek a behúzótekercsére a hőgomba testet kapcsol. Nekem annyi a dolgom, hogy a gomba előtti vezetékre párhuzamosan bekötök egy másikat, amit elviszek a kapcsolóig. Innentől meg a testig. Eleinte szépen haladtam, majd megakadt a folyamat a műszerfal mögött a kormány konzoljánál. Itt nem lehet átjátszani a kábelt balról jobbra. a sok vergődés után végül megint kivettem a műszeregységet. A testet a rádió egykori negatívja adja.
 

2027 >>